下面是小编为大家整理的超大型船舶操纵体会点滴,供大家参考。
超大型船舶的操纵 体会点滴
苑增国
青岛远洋运输有限公司
高级远洋船长, , 山东
青岛
邮编
266071
摘要：本文是作者通过长期在超大型散装船上的工作 实践，对超大型船舶在操纵方面，特别是在进/ / 出锚地，抛锚，避让 方面提出了一些自己的见解和体会，具有一定的参考价值。
关键词：
好望角型船舶
超大型船舶
散装船
锚地
避让
惯性
应舵性
了望
船速控制
自 2007 年以来,笔者一直工作在好望角型船舶，也就是超大型散装船上，载重吨都在十七万吨以上，最大长度 289 米至 300 米之间，最大宽度在 43 米至 45 米之间，夏季满载吃水 17.70 至 18.20米之间。所承运的货物主要是各种规格的大宗散装矿石和散煤，所航行的区域也是全球范围内的所有可航水域。在此，愿将自己十几年来对超大型散货船的一些粗浅的认识和体会与同行们共商。
1 1． ． 超大型散装船的操纵特点
一般情况下，我们所说的超大型散装船是指好望角型船，英文中一般称为 CAPESIZE。所有的好 望角型船舶基本上都具有下列共同的操纵上的特点：
1．1 体积大，吨位大，船型肥大，应舵性慢。
1．2 吨位大，但主机功率小，因此，主机对船舶运动状态的制动性能较低。
1．3 也是由于上述 1.2 的原因，在慢速航行的状态下，船舶的应舵性就更差。
1．4 惯性大，无论是起动惯性还是停止惯性，都非常大。由静态进入动态时，加速慢，主机用车 后，速度很难在短时间内达到所要求的速度。同样，在由动态进入静态时，降速也慢。虽然主机已经减速或停车，但是船速下降很是缓慢，要达到所要求的航速，同样需要一段较长的时间。这在船舶满载时尤为明显。
1．5 操纵中受外界条件影响很大`，特别是受风/流的影响，空载时受风影响大于流，而满载时主 要是受流影响。顺流航行时，想减速减不下来，顶流航行时，想加速加不上去。
1．6 浅水效应明显，当船舶的富余水深小于船舶吃水的 25-30%时，若是以正常的海上航速航行， 主机转速会明显的降低，航速明显下降，舵效缓慢，船体震动。当富余水深接近船舶吃水的 10%时，由于舵效的迅速下降会造成操纵上的困难，严重的浅水效应甚至连车舵并用也无法抗拒。
1．7 个人感觉，与 7 万吨级以上的大巴拿马型船舶相比，超大型船舶无论在空载还是满载时，航 向稳定性均好于大巴拿马型船舶。
2． 超大型船舶在进出锚地时的操作
在船舶操纵中，进出锚地是一项经常性的操作，也是一项异常重要的操作。在有些船长看来，认为进出锚地是一件很简单的事情，不需要特别的重视。其实不然，就笔者本人的体会，进出锚地，尤其是超大型船舶进出锚地，在整个的船舶安全生产和船舶操纵中，是一项非常重要的关键性操作。
其重要性就在于，由于各个港口锚地自然条件和外界环境的不同和千变万化，使得船舶在进出锚地时的操纵和抛/起锚的具体操作中，也必须根据当时的环境和客观条件的限制，采取适当的操纵措施和操作方法，才能确保船舶的安全，否则，很可能就会发生相反的效果，而且，在船舶进/出锚地和起/抛锚的操作过程中，发生船舶碰撞、触礁、搁浅或其他事故的先例并不少见。因此，如何以正确的操纵措施和操作方式，安全的进/出锚地，是船舶安全生产中的一个重要环节，必须引起足够的重视和深入的探讨。以下是笔者对超大型船舶进/出锚地操作中的几点粗浅的体会。
2．1
了望
无疑，在进/出锚地前，认真的进行正规的了望是异常重要的。应当提出的是，正规的了望不仅仅是对船艏方向的了望，而是对本船周围 360 度范围内全方位的了望。了望的主要内容是：第一，本船周围所有他船的动态，仔细观察在本船预定要进入的锚地周围，有没有在航的船舶以及它们的动态。因为可能还有他船与你几乎同时到达锚地，而且很可能它与你同时选择了同一个预定的抛锚点，而与你同时驶近该点。如果发现这种情况，你就应该根据当时的情况，快速的做出决定，是争取时间跑在它的前面将锚安全抛下，还是尽早的决定另外重新选择新的预定抛锚地点？也有可能其他的在航船，特别是一些不太大的小船正在锚地内航行而暂时的被某一锚泊船遮挡，而且它很可能会突然的近距离从遮挡它的锚泊船后面冒出来，与你已经接近到无法避免发生紧迫局面的危险距离。如果你能及早的发现并采取了相应的措施，就会得心应手的避免出现这种可能的危险。第二，仔细观察正在锚地里进行锚泊的船。这些锚泊船里面很可能有些船正在进行起锚操作和准备驶离锚地。如果你能及早的发现这种情况，就会有充分的时间和余地采取相应的措施。进入锚地抛锚的船舶与正在起锚或起锚后准备驶离锚地的船舶，由于各种原因和操作不当发生碰撞的事例并不少见。第三，抵达锚地前，应利用一切可行的了望手段，确定锚地里面锚泊船的分布情况，船与船之间空间的大小，对照海图上可使用的安全水深，尽早确定你的预定抛锚点，做出合理的进入和抛锚操作计划。同时，注意观察锚泊船的艏艉向，以确定当时的流向，制定你的抛锚操作方案。
当然，上述的工作对于任何一艘要进入锚地抛锚的船舶来说，都是重要的和必要的。但是对于超大型船舶来说，就显得尤其重要，因为作为一艘超大型船舶的船长，思想上必须清晰的认识到超大型船舶的特点：当船舶接近锚地时，船舶速度不可能很快，一般锚地都受风流的影响较大，这就使舵效打了折扣，加大了船舶在流的影响下的漂移量，若是锚地富余水深再不富裕，浅水效应就更增加了操纵上的困难。同时，锚地船舶密集，对超大型船舶来说，往往没有足够的水域进行旋回。同时，在选择预定锚位的时候，往往出现这样一种情况，就是在视觉上觉得几条船之间的水域比较宽敞，但是当一艘超大型船舶进去后，却显得异常紧张，甚至抛锚后与周围的船无法保持最小的安全距离，这样，事先选择不好，一旦进去了，就会显得相当被动。
同样，在船舶要起锚离开锚地时，也存在同样的问题。实际上，起锚操作，起锚后出锚地，同样也是一项不太容易的关键性操作。
2．2 船速的控制 对于超大型船舶来说，由于船舶惯性大，船舶减速，特别是由海上全速降为港内操纵速度，是一个比较缓慢的过程，需要时间较长。因此，提前适当的控制船速是确保抵港安全的重要措施之一。根据笔者的经验和体会，根据抵港前当时的海上航速，一般正常情况下，提前一个小时的航程距离将主机备妥，由海上航速减至港内航速。此时，主机转速由于船速较快而转速下降的较慢，一般由原来的海上转速降至港内全速转速约为 8--10 分钟左右，但是船舶航行的航速下降却是很少，甚至没有明显的改变。这时，为了留有充分的操作余地，当主机转速达到港内转速时，可以继续大幅度的用车，将转速继续降低，甚至停车，直到将航速减至到所需要的合适的速度为止。至于速度多少才为合适，这要视当时的客观环境而定。一般情况下，习惯上将航速保持在与所要抵达的锚地距离大致相等。同时，可根据实际的需要，通过用车，随时增加或降低航速。提前减速，是为船舶操纵留有较充分的余地，减速后，如果认为航速太慢了，可以随时加速，是处于主动的位置。如果不能将航速在适当的时候减下来，一旦接近了预定的抛锚点或突然出现意外的情况，减速不及，将会
因船速过快而一发不可收拾，甚至央成大祸。前面说过，因为减速需要一个过程，因此，航速过快是处于被动的位置。当然，若船速过快，可以通过倒车来降低船速。但是，倒车降速会存在下列两个缺点：一个是航进中倒车会降低舵效，二是倒车会使船艏产生偏转而偏离航线。一旦出现偏离航线的情况，就必须重新用进车来进行纠正，这样一旦有意外情况发生，就丧失了宝贵的时间。所以笔者认为，抵港前宁愿提前将航速降下来，根据实际需要再进行适当的加速是首选，这是主动。因船速过快而被迫使用倒车，这是被动。在主动与被动之间应选择主动，而不选择被动。
在此需要提出的是，超大型的散装船因其体积大，吨位大，惯性大，主机制动功率小，不能像小型船或集装箱船那样，能在短时间内很快的加速，很快的减速，说停能停下来，说加能加上去。这是超大型散装船与其他类型的船舶在操纵上的重要区别。
2．3 进出锚地的操作 船舶进出锚地过程中，除了掌握一般的原则外，如尽量避免近距离通过其他锚泊船的船艏， 与他船保持足够的安全通过距离，等等。笔者认为还应注意如下的问题：
在锚位的选择上，除了某些港口为港方指定锚位外，应采取宁远勿近，宁宽勿窄，宁深勿浅的原则。也就是说，只要当时环境允许，所要选择的抛锚点，距离他船，距离岸边，距离水下障碍物，宁远勿近。一般情况下，距离其他锚泊船最好大于 0.8 海里。同时，所选择的锚位应在水域开阔的地方，如果到锚地后，已有多船在进行锚泊，最好是在他船的外围进行锚泊，如果想进入到其他锚泊船中间进行锚泊，则必须确认里面有足够的安全旋回和锚泊水域，切忌盲目的进入锚泊船的纵深地区，以免进去以后造成被动。在水深的选择上，特别在满载的情况下，尽量选择比较大的富余水深的锚位，一船情况，锚地水深在 25—40 米之间为最好。
在航速的控制上，抵港前或进入锚地后，若因某种原因，如顺流或者减速太晚，造成航速过快，可用下列方法降低航速：一是分几次进行短时间的停车和慢速倒车，然后短时间的进车，交替进行这样既可以达到减速的目的，又可以避免失去舵效，保证航向。因为进入锚地前和锚地后，船速不可能太快，但是由于受流的影响保持不了有效的舵效，可以利用短时间的快进车来改善舵效，因为短时间的快进车对超大型船舶来说在速度上不会产生明显的效果，但对改善舵效来说却是非常明显。
在驶离锚地时，同样要非常的注意。在起锚前，船长应对周围的环境进行认真的观察，内容包括周围锚泊船的动态，船艏向，与本船的距离等，确定起锚后驶离锚地的操作方案。如果说周围锚泊的船距离本轮太近，则起锚后切忌不要大角度的调头转向，因为这时虽然用车，但是船速短时间内加不上去，若是龙骨下富余水深不大，则甚至主机转速都很难加上去，舵效不好，转向非常的缓慢，可操纵性太差。这样在没有足够宽敞的水域中慢速大角度的转向调头，在风流的作用下，很容易使本船压向他船。应当首先选择一个最容易达到的安全航向，锚离底后尽量用快车先将船动起来，具有一定的航速，具有较灵活的可操纵性，驶至一个便于旋回的水域，然后调头，按预定计划驶离锚地。
2．4
抛锚操作
对于如何进行正确的抛锚操作，各种论述不少，教科书上也有不少的指导。按照常规的方法和教科书上的指导，理想的抛锚方法是顶流进入锚地，或者进锚地后调头，使船艏迎流，通过用车，使船速略有后退时将锚抛下。但是，随着航运事业的快速发展，各港口锚地的船舶数量越来越多，船舶的吨位越来越大，还有一些新的港口和锚地的开辟，自然环境的影响，也使这种理想形式下抛锚的机会越来越少。对于超大型船舶来说，除了潮水机会合适，正好顶流进入锚地以外，当到达预定锚位抛锚时，几乎很少能有机会进行旋回操纵，使船艏顶流，比如新加坡港各个锚地，香港水域等，这就需要船长能根据当时的客观情况和外界环境采取切实可行的现场应变措施，进行不同的操作方式，正确抛锚。在锚地水深在 40 米以内，当船舶顺流进入锚地接近预定锚位，又没有可供旋回的水域进行调头时，就需要顺流抛锚。此时，若前面再没有足够的水域可供继续减速，可以通过倒车，将速度减至到 0.7 节时，一边继续倒车，同时将锚抛下，并松链至四节左右时，锚链便会松驰,然后视情停车,据情继续松出锚链,至六节时,刹一刹,然后据情用车舵配合,最后将锚抛妥。
现在，有了 APAR 雷达和 GPS，为抛锚操作提供了方便。但是应该注意，抛锚的时机应以雷达和 GPS 显示的速度数据与经验性的倒车浪花相结合。实际上，观察倒车的浪花是最直接的，因为从雷达上和 GPS 上所反映出来的速度已经有了时间上的延迟。也就是说，当雷达和 GPS 上显示船速为零时，船舶的实际速度就已经在后退了。同时，单从数据上看，无论是前进还是后退，或是横移，在雷达上和 GPS 上都能显示数据，因此还要与显示的矢量相比较。
同时，笔者通过多次有意识的试验，在锚地水深 40 米以内，当一艘十七万吨的船舶在满载情况下，在航速降至 0.8 节的情况下，继续用 HALF 的转速倒车，将锚抛出,松至四节左右时,锚链会完全松驰不吃力，而且对锚链不会形成很大的拉力。当船速在 0。6 节以内时，不用倒车可以安全抛锚，不会对锚和锚链造成太大的拉力。这可作为在比较特殊的情况下进行抛锚操作的参考。
3 3 超大型 船舶在避让中的操作和注意事项
避碰规则第七条规定：“每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰 撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。”第八条指出：“如当时环境许可，应积极地，及早地进行和注意运用良好的船艺。” 在第七条，对于碰撞危险，以及后面有关章节中所提到的紧迫局面，都没有进行具体的量化，这是因为考虑了各种因素，其中包括了当事船舶的吨位大小和各船的具体操纵性能。第八条中规定的“积极的，及早的进行和注意运用良好的船艺”，就是意在提醒船舶驾驶人员要熟悉自己本身船舶的各种状况和操纵性能，以决定采取避让行动的最佳时机。超大型船舶，特别是在重载的情况下，体积大，吃水深，惯性大，旋回圈大，应舵性差，某些情况下周围的可航水域受到限制，等等，所有这些都是驾驶人员在采取避让行动过程前和过程中所要考虑的重要因素。比如说，对于两艘只有十节航速的万吨级船舶，相距两海里时采取避让行动可能是安全的，但是，而对于两艘超大型船舶或航速 15 节以上的船舶，在相距三海里时采取避让措施就可能是不安全的。对于两艘万吨级...
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